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  • MENCIÓN 2018

«Supermanzana» del Poblenou

Barcelona (España), 2018

Varias operaciones de urbanismo táctico pacifican una célula de nueve manzanas del Ensanche de Cerdà y constituyen una prueba piloto para una futura estrategia de gran escala que quiere ganar espacio público al vehículo privado y ofrecerlo al transporte colectivo, las bicicletas y los peatones.


Estado anterior

La realidad pervirtió el plan de ensanche que el ingeniero higienista Ildefons Cerdà trazó para Barcelona, en 1860, cuando la ciudad se deshizo de sus murallas. A pesar de la radicalidad de una propuesta utopista que, a través de la cuadrícula hipodámica, prometía democratizar el acceso a la luz del sol, el aire limpio y la vegetación, la presión de los propietarios del suelo y los especuladores densificó sustancialmente el proyecto original y se acabaron edificando una gran cantidad de espacios que habían sido concebidos como zonas verdes. Paradójicamente, esta perversión hizo de Barcelona una de las ciudades más compactas de Europa. Esta compacidad tiene efectos muy positivos en términos de movilidad equitativa y sostenible porque permite que la capital catalana cuente con una red de transporte público que sobresale en muchas comparativas europeas de calidad y que tenga una de las mejores tasas de viajes a pie del viejo continente.

Pero la compacidad resulta mortífera cuando se le otorgan excesivas licencias al vehículo privado. Hoy, Barcelona tiene una densidad de 7.000 automóviles por kilómetro cuadrado ─Madrid 3.000; París 1.500; Londres 1.200─ y esto repercute de manera nefasta en la justicia espacial o la salud. Más del 60% del espacio público está dedicado al coche, a pesar de que este solo se utiliza en el 20% de los desplazamientos y que la media de ocupación de cada vehículo es de 1,2 personas. Cada año, más de 700 personas mueren prematuramente por culpa de la polución atmosférica, que supera todos los umbrales marcados por la OMS y convierte a Barcelona en la segunda gran ciudad más contaminada de la Unión Europea.


Objeto de la intervención

Desde hace más de treinta años, los sucesivos gobiernos municipales han visto en la «supermanzana» ─un viejo concepto del urbanismo moderno que consiste en liberar determinados sectores urbanos del tráfico rápido─ una solución estructural para este problema. Durante este período, la ciudad ya ha implementado con éxito el modelo en varios núcleos históricos de trama tupida. Sin embargo, la aplicación sistemática sobre la malla de Cerdà, una extensión de más de diecisiete kilómetros cuadrados formada por cerca de mil manzanas cuadradas de 113 metros de lado y calles de veinte metros de ancho, no se empezó a abordar seriamente hasta la aprobación del Plan de Movilidad Urbana (2013-2018). Uno de los principales objetivos de este plan es reducir el espacio ocupado por el vehículo privado en favor de la superficie dedicada a los peatones y de la integración de una red de carriles para bicicletas con una red ortogonal de autobuses rápidos. Estas redes definen algunos ejes por donde el coche puede seguir circulando con normalidad y grandes intersticios pacificados donde solo lo puede hacer de forma mucho más limitada, lenta y respetuosa. Con el «Programa Supermanzanas 2016-2019», el consistorio identificó sobre la trama Cerdà diferentes áreas a pacificar de manera sucesiva. La primera de ellas, designada como la «Supermanzana del Poblenou», se encuentra en el barrio homónimo, en el distrito de Sant Martí, un antiguo sector industrial que, con menor densidad de población y menos intensidad de tráfico que el resto de la malla, ofrecía un terreno de pruebas que parecía más adecuado para una primera experiencia piloto.

Descripción

La «Supermanzana del Poblenou» es un área cuadrada, de cuatrocientos metros de lado, delimitada por las calles Badajoz, Pallars, La Llacuna y Tànger. Abarca lo que vendrían a ser nueve manzanas arquetípicas de la trama Cerdà, si no fuera porque tres de ellas están atravesadas por la calle Pere IV, de directriz inclinada. Las calles del interior de la «supermanzana», de veinte metros de anchura, dedicaban antes cinco metros por lado a las aceras para los peatones y diez metros a la calzada para los coches ─tres carriles de circulación y una franja de aparcamiento─. Tras la intervención, el tráfico motorizado dispone solo de un carril de circulación lenta, que se ve obligado a hacer un giro de noventa grados en cada cruce. Esto significa que, en cada tramo de calle, se libera el 75% de la superficie antes ocupada por el coche. Y, en cada cruce, típicamente formado por chaflanes a 45º, la superficie ganada es de 2.000 metros cuadrados. De este modo, los vehículos tienen acceso garantizado a todos los edificios del área pacificada, aunque se ven obligados a moverse de manera más lenta y tortuosa.

Este cambio en la distribución del espacio público se ha implementado en dos etapas sucesivas. La primera se ha desarrollado a partir de soluciones de «urbanismo táctico», concebidas por los estudiantes de varias escuelas de arquitectura, como la aplicación reversible de signos de pintura sobre el suelo, la instalación temporal de elementos de mobiliario urbano o la colocación de árboles plantados en recipientes móviles. La provisionalidad de estas soluciones ha acelerado el tiempo de ejecución y la ha abaratado hasta una décima parte de lo que habría supuesto una obra convencional. Pero, sobre todo, ha permitido introducir modificaciones a partir de los resultados de un proceso participativo con los vecinos, que ha dado lugar a áreas de juegos infantiles, pistas deportivas, mesas de picnic o ping-pong, espacios asamblearios, rutas literarias o mercados efímeros. Una vez los espacios ya han sido sometidos, de forma empírica y pedagógica, a diferentes ensayos de uso, la segunda fase, iniciada a partir del otoño de 2017, ha consistido en consolidar la intervención de manera permanente, a través de obras convencionales de ingeniería civil.


Valoración

Treinta años antes de la invención del automóvil, Ildefons Cerdà predijo que los barceloneses se desplazarían en «locomotoras particulares». Lo que el visionario ingeniero no previó es que la masificación de estos artefactos mortíferos pondría en entredicho el sueño higienista de una ciudad más saludable y verde. Un siglo y medio más tarde, la estrategia de extender las «supermanzanas» a lo largo y ancho de su cuadrícula hipodámica promete reeditar aquel sueño. En total, la «Supermanzana del Poblenou» ha incrementado en 13.350 metros cuadrados la superficie de espacio público dedicada a los peatones. A pesar de que las cuatro vías perimetrales han sufrido un incremento del tráfico del 2,6%, el número de vehículos que circulan por las calles interiores se ha reducido un 58%. En estas calles, que antes superaban los umbrales acústicos recomendados por la OMS, ha habido una reducción media de los niveles de ruido diurno de cinco decibelios. Se han plantado 212 nuevos árboles, se han instalado más de trescientos bancos y las actividades culturales al aire libre se han multiplicado.

Sin embargo, la prueba piloto del Poblenou ha confirmado que, a pesar de la abundancia de evidencias científicas sobre los nefastos efectos del coche en la ciudad, la población todavía no está del todo concienciada. A pocos días de su implementación, la primera fase de la intervención provocó una tormenta mediática sin precedentes en el urbanismo barcelonés de las últimas décadas. A pesar de que, muy pronto, muchos residentes, trabajadores de las oficinas adyacentes o alumnos de una escuela pública evidenciaron que cuando se retiran los coches de la calle se desencadena un renacimiento mágico de la vida urbana, una parte nada despreciable de los vecinos y los comerciantes protagonizó una ola de protestas continuadas y amplificadas por no pocos medios de comunicación. Todo parece indicar que la batalla para pacificar la trama Cerdà será larga y dura. En cualquier caso, esta polémica no debe leerse necesariamente como un fracaso que reste valor a la intervención. Más que como una transformación urbana convencional, la «Supermanzana del Poblenou» se puede entender como un producto cultural que ha puesto sobre la mesa de debate la necesidad de apostar por una movilidad más equitativa y sostenible para combatir emergencias tan importantes pero a menudo desatendidas como la injusticia espacial, la falta de calidad del aire o el cambio climático. En este sentido, la primera prueba piloto debe servir para allanar el camino a las próximas «supermanzanas» de la trama Cerdà.

David Bravo

 

PUBLIC SPACE / «Supermanzana» del Poblenou (Barcelona). Mención especial. Premio Europeo del Espacio Público Urbano 2018. (VO En Subt Ca).

 

PUBLIC SPACE / Entrevista con Ariadna Mique, autora de la obra premiada «Supermanzana» del Poblenou (Barcelona) (VO Ca subt En).


[Última actualización: 18/09/2018]

Ficha técnica

CIUDAD: Barcelona
PAÍS: España
INICIO DEL PROYECTO: 2016
INICIO DE LAS OBRAS: 2016
FINAL DE LAS OBRAS: 2017
DIRECCIÓN DE OBRA: Entre els Carrers Llacuna, Tàmger, Badajoz i Pallars de Poblenou
SUPERFICIE: 43.611 m²
COSTE: 1.484.560 €
WEB: http://ajuntament.barcelona.cat/superilles/es/content/el-poblenou

Créditos

PROMOTOR:
Ajuntament de Barcelona

AUTORES:
Area d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat. Ajuntament de Barcelona


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