El director del Centre de Recerca sobre Mobilitats de la Universitat de Lancaster, considerat un dels sociòlegs més rellevants del panorama actual, va posar en qüestió la viabilitat a curt termini de l’automòbil com a mitjà de transport urbà.
Considerat un dels sociòlegs més rellevants del panorama actual, el britànic John Urry va oferir, el 24 de novembre de 2014, al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB), una conferència titulada «Planeta urbà: la mobilitat a les ciutats del futur». En la seva xerrada, el director del Centre de Recerca sobre Mobilitats de la Universitat de Lancaster va repassar l’evolució històrica de les formes de transport urbà i va fer una prospecció de les seves perspectives de futur. Segons la seva opinió, la motorització generalitzada dels desplaçaments va representar, a mitjan segle XX, una conquesta per a la llibertat individual de les classes mitjanes i per al sistema capitalista. A més, la massificació del vehicle privat va potenciar dues indústries florents: l’automobilística i la de l’extracció del petroli i la producció dels seus derivats. Alhora, va comportar un increment important de la inseguretat viària —tant pels accidents com pels atropellaments— i un augment exponencial de les emissions de gasos contaminants com a conseqüència del consum de combustibles fòssils, que ens condueixen a un col·lapse ecològic i energètic. Davant d’aquest panorama, algunes administracions públiques i empreses privades han començat a adoptar solucions que no només resulten insuficients perquè no resolen integralment el problema, sinó que, algunes vegades, fins i tot provoquen efectes adversos. Entre els primers casos, hi ha l’execució de grans infraestructures viàries que queden obsoletes i desbordades de manera molt precoç, fins i tot durant la seva planificació, abans de posar-se en funcionament. Entre els segons, es produeixen els conflictes derivats de la lluita per l’espai públic després de la pacificació o conversió de certs carrers en zones de vianants o la implantació de carrils per a bicicletes.
En darrer terme, Urry sosté que el problema de la mobilitat és d’abast global i d’interès col·lectiu i que, per tant, exigeix ser abordat des d’un lideratge compartit i amb la participació de tots els actors —administració, ciutadania, empreses—. Per a ell, només s’albiren quatre possibles escenaris. El primer seria el d’una «ciutat altament tecnificada», que permeti el monitoratge permanent i en temps real de les dades referides a desplaçaments. El segon s’assemblaria a una «ciutat fortificada», camp de batalla de la privatització i la competència pels recursos. Un altre consistiria en una «ciutat digital» en què es restringirien radicalment els desplaçaments físics. L’últim i més desitjable seria el d’una «ciutat habitable», que redueixi les escales actuals de creixement econòmic i de desenvolupament urbà. En línia amb aquesta última possibilitat, el sociòleg defensa la necessitat d’un nou urbanisme que afavoreixi el retorn a ciutats localitzades i d’escala humana davant les megàpolis que proliferen arreu del globus. El nou urbanisme hauria de defensar la recuperació dels serveis i espais comuns ocupats i privatitzats per l’automòbil. També hauria de fomentar noves pràctiques socials en matèria de relació interpersonal, de consum o d’ús del temps. Algunes ciutats com Hèlsinki ja s’estan plantejant aquestes qüestions a mitjà termini (2025), a través de l’impuls d’iniciatives com la de la mobilitat sota demanda. En tot cas, el sociòleg adverteix que, tard o d’hora, totes les ciutats es veuran obligades, de manera ferma però consensuada, a prendre decisions com la reducció de la renda individual, el decreixement del consum, la disminució de les desigualtats i, al capdavall, la transformació dels actuals patrons socials.
