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En 1997, el plan de Desarrollos Urbanos de la Aglomeración Lionesa definió a corto y largo plazo la política actual de la ciudad en materia de transportes, vinculándola estrechamente a su desarrollo urbano. Este plan apostó por completar la red general de transportes comunes, tanto subterránea como en superficie, y por la implantación del tranvía, entendiendo que este tipo de transporte se adaptaba a los volúmenes y a los tipos de desplazamientos que se pretendía asegurar, siendo compatible con los criterios de desarrollo del área metropolitana.

La elección del tranvía y la voluntad de desarrollar el proyecto para su implantación dentro del orden arquitectónico y paisajístico en una operación de inserción que comportase la remodelación de los ámbitos atravesados debía permitir la potenciación de los desplazamientos alternativos al vehículo, atendiendo a las exigencias de calidad y seguridad en los espacios urbanos en el momento de reorganizar los diferentes flujos circulatorios.

objeto de la intervención

La Comunidad Urbana de Lión decidió que los objetivos que debían guiar el proyecto urbanístico para la inserción de las dos primeras líneas de tranvía en la ciudad debían basarse, por una parte, en la organización más equitativa del territorio metropolitano y en la integración del nuevo transporte en los grandes proyectos previstos por la ciudad, y, por otra, en la consolidación y mejora de la estructura urbana, afirmando los grandes ejes de la ciudad y valorizando el paisaje urbano. La operación infraestructural debía reforzar las conexiones entre los diferentes tipos de transporte y volver a vincular los barrios y los equipamientos estructurales con los puntos de intermodalidad.

Para alcanzar estos objetivos, la llegada del tranvía debía producirse de la mano de un proyecto urbanístico integral que supusiera un trabajo arquitectónico para dar forma a un nuevo uso y un trabajo de estrategia urbanística para atender a los impactos urbanos a lo largo de las dos líneas de tranvía nuevas. A diferencia del metro, equipamiento funcional interiorizado en la ciudad, el tranvía, con su visibilidad en superficie, ofrecía la posibilidad de ilustrar un vínculo visible, material, entre los puntos geográfica, social y económicamente más distantes de Lión; los centros y las periferias, los lugares de las instituciones y las barriadas.

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Las dos líneas de tranvía nuevas, confluyentes en la Gare de Perrache y en la Place Carnot, conectaron los barrios a través de un elemento de centralidad lineal que los reestructuró en torno a las nuevas estaciones, sacudiéndolos a veces, provocando reordenaciones urbanas de amplitud, o por el contrario, en algunos casos, insertándose más naturalmente en el lugar. El espacio que resultó de la inserción del tranvía modificó siempre la organización circulatoria, reduciendo la superficie propia del vehículo y generando nuevas necesidades, tanto de estacionamiento como de mejora de la adaptación entre el espacio público y los peatones y ciclistas por un lado, y entre el espacio público y la mezcla de usos urbanos, por otro.

Trabajando simultáneamente a diferentes escalas –de la escala de la aglomeración a la escala de detalle–, la voluntad del proyecto pasó por la convicción de que el tranvía no debía tener prioridad ni ser un elemento urbano más, en medio de los otros, sino que debía representar la inscripción de un nuevo recorrido que, discretamente a lo largo de los lugares atravesados, se hiciese rápidamente familiar, destacando la continuidad de las líneas para reforzar la continuidad del lugar dentro de la continuidad histórica de cada secuencia urbana. Así, lejos de constituirse en una traza rectilínea más, dentro de un determinado eje urbano que ignorase su fisonomía y particularidades, la implantación del tranvía perseguía, sin producir ningún episodio de ruptura en las secuencias de recorrido, respetar y acentuar la singularidad de cada uno de los lugares servidos.

Cada una de las dos líneas, la línea 1 y la línea 2, pese a formar parte de una misma red y de un mismo proyecto, es diferente en cuanto que los respectivos recorridos atraviesan parajes urbanos diversos y conectan puntos de la aglomeración contrastados. Así el proyecto, dentro de su objetivo general de inserción urbana, encontró precisamente en el contexto específico de cada línea las razones para concretarse diferenciadamente. Ambos trazados crearon nuevos polos de intercambio entre el tranvía y el tren, el autobús y el metro.

La línea 1, Perrache-La Doua, conectó las dos grandes estaciones de tren de la ciudad, así como los dos centros urbanos más potentes crecidos a su alrededor: el caso antiguo, en el barrio de la estación de Perrache, y el barrio de negocios construido en los años setenta en torno a la estación de la Part Dieu. En su recorrido, la línea 1 pasa por la Rue Servient y por la nueva explanada Vivier-Merle, que a raíz de la llegada del tranvía reconfiguró completamente el antiguo bulevar, y a través de la Avenue Tiers participó del proceso de reescritura de un lugar en lenta recomposición desde el cierre de la estación de Brotteaux. Atravesando la mitad sur de los muelles del Ródano y el barrio de la Rive Gauche, la línea supera la barrera simbólica que tradicionalmente había separado el núcleo de Lión del barrio de Villeurbanne y acaba llevando hasta el campus universitario de La Doua la metáfora de ciudad que, en cierta medida, el mismo tranvía, con su lenguaje y elementos asociados, representa.

La línea 2, Perrache-Saint Priest, unió el centro de Lión con los núcleos y los barrios al este de la aglomeración lionesa, acompañando el desarrollo de numerosos territorios en mutación. Contrariamente a la línea 1, la línea 2 se insertó en vías amplias, hecho que comportó una mayor simplicidad en el proceso para su integración urbana y paisajística. En estas zonas, el tranvía supuso una clara alternativa, rápida y cómoda, a los tipos de transporte utilizados por la población en sus desplazamientos diarios, en la mayoría de los casos el vehículo privado. Uniendo los centros de Saint Priest, Bron y Lión, la línea 2 inauguró una nueva relación, menos centralizada y más equilibrada, entre las diferentes comunidades que constituyen Le Grand Lyon.

El trazado que la línea continua del tranvía inscribe en el interior de la estructura urbana diversificada redefinió completamente la superficie del suelo, la sección de las avenidas, de fachada a fachada, y la imagen general de la calle en una nueva concepción de los vínculos entre usuarios, flujos y espacios, en función de las escalas y necesidades respectivas.

Todo el trabajo de adaptación a las calles, plazas y encrucijadas atravesadas por el tranvía comenzó por el tratamiento al nivel del suelo, clarificando las circulaciones que debía acoger y convirtiéndolo en un espacio comprensible por los ciudadanos a todo lo largo de cada línea. El ámbito específico del tranvía se circunscribe a una superficie de 5,85 metros de anchura que acoge cuatro carriles para permitir los itinerarios de ida y retorno del tren ligero. Las 46 estaciones construidas, resueltas en posición central o lateral según el contexto urbano a intervalos de 300 o 500 metros, representan, junto con la vegetación, el contrapunto vertical de una intensa actuación en la horizontal del suelo: aceras, alcorques, pasos peatonales, isletas, bancos y pilones se diseñaron, entre otros elementos, según los criterios generales y la lógica de las intervenciones de mejora urbana llevadas a cabo en los espacios públicos de la ciudad, aunque desarrollando nuevos conceptos y modelos, teniendo en cuenta el alcance y la novedad de la intervención. Las distinciones en el tratamiento material obedecieron a pequeñas variaciones que crearon un repertorio rico y unitario; vinculados al suelo, los materiales escogidos son simples, económicos y sobrios. Los criterios seguidos en el tratamiento vegetal se centraron en reforzar las secuencias paisajísticas existentes, en el respeto por los árboles maduros, en la asociación y valorización de la vegetación presente en los dominios privados contiguos a los espacios públicos urbanos, y en la elección de especies adaptadas a las bases históricas, geológicas y también simbólicas de la ciudad.

A lo largo de los 20 km que suman las dos líneas, las estaciones del tranvía debían estructurar la nueva red de transporte gracias a la regularidad y familiaridad de su presencia. A este efecto se construyó un prototipo que por sus dimensiones y organización se pudiera adaptar a todas las situaciones de implantación diferentes. Así, existen 46 variantes, tantas como estaciones, de un mismo modelo construido con una estructura de pórticos independientes de acero sobre los cuales se fijaron los paramentos y los techos de vidrio serigrafiado en una configuración completamente abierta a la calle. Las estaciones integran las funciones de billetería, información y protección, y organizan el enlace con los demás transportes públicos, así como con los ámbitos de estacionamiento.

valoración

Los resultados de las obras para la implantación de las dos nuevas líneas de tranvía en Lión avalan la importancia de acometer este tipo de actuaciones urbanas según una visión generalista que, a través de un proyecto y una visión globales para la ciudad, superen las lógicas sectoriales y los planteamientos estrictamente técnicos, entendidos como respuestas estancas según la propia disciplina. Sólo así se está en la vía de conseguir una concepción rica y sintética que pueda canalizar adecuadamente la transformación urbana que la implantación de un nuevo medio de transporte como el tranvía puede inducir en la ciudad.

Las obras para la puesta en funcionamiento de las dos líneas de tranvía se han realizado de manera que no sólo se ha creado un acceso a un vínculo nuevo que no existía, sino que, operando muy finamente a diferentes escalas y atendiendo a lógicas diversas, ha supuesto la reconfiguración urbana de muchos parajes, la restauración de lugares inacabados entre ensanches que se conectan o la consolidación de espacios públicos centrales, según la zona en que se actuaba. Así, se ha aprovechado plenamente la oportunidad que esta operación brindaba, internalizando las actuaciones que ella misma inducía o posibilitaba, para cohesionar la estructura urbana y cualificar los espacios relacionados por el tranvía.

La imbricación de la nueva red de transporte en los proyectos urbanos previstos para la ciudad –la recualificación de los espacios exteriores de los barrios en proceso de rehabilitación, el Parque Tecnológico y Científico de la Porte des Alpes, la recuperación de las riberas del Ródano, o la reestructuración de los recintos universitarios– refuerza todavía más la apuesta hecha por el tranvía y el papel que éste tendrá en el futuro desarrollo de la ciudad gracias a la definición de unos trazados que, encabalgándose tranquilamente con los diferentes flujos, se comprometen plenamente con el lugar que pisan y aproximan notablemente los barrios.

Mònica Oliveres i Guixer, arquitecta

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ficha técnica

CIUDAD: Lyon (445.452 habitantes)

PAÍS: Francia

INICIO DE LAS OBRAS: 1997

FINAL DE LAS OBRAS: 2000

créditos

AUTORES:

Atelier Bruno Dumetier, Atelier d'Architectes Bruno Dumetier, Dominique Gautier

COLABORADORES:

Jean Barrette, Sabrina Bouaziz, François Chambon, Sylvie Chauvet, Catherine Combe, Stéphanie Conquet, Annick Joubert, Philip Murphy, Laurent Perche, Françoise Thibault, Christine Rockenstrocly