Les Deux premières lignes de tramway de l´agglomération Lyonnaise

estat anterior

L'any 1997, el Pla de Desenvolupaments Urbans de l'Aglomeració Lionesa definí a curt i a llarg termini la política actual de la ciutat en matèria de transports i la vinculà estretament al seu desenvolupament urbà. Aquest pla apostà per completar la xarxa general de transports comuns, tant soterrada com en superfície, i per la implantació del tramvia, entenent que aquest tipus de transport s’adaptava als volums i als tipus de desplaçaments que calia assegurar, i era compatible amb els criteris de desenvolupament de l’àrea metropolitana.

L’elecció del tramvia i la voluntat de desenvolupar el projecte per a la seva implantació dins l’ordre arquitectònic i paisatgístic en una operació d’inserció que comportés la remodelació dels àmbits travessats havia de permetre la potenciació dels desplaçaments alternatius al vehicle atenent a les exigències de qualitat i seguretat en els espais urbans a l’hora de reorganitzar els diferents fluxos circulatoris.

objecte de la intervenció

La Comunitat Urbana de Lió decidí que els objectius que havien de guiar el projecte urbanístic per a la inserció de les dues primeres línies de tramvia a la ciutat s'havien de basar, d'una banda, en l'organització més equitativa del territori metropolità i en la integració del nou transport als grans projectes prevists per la ciutat, i, de l'altra, en la consolidació i millora de l’estructura urbana, mitjançant l’afirmació dels grans eixos de la ciutat i la posada en valor del paisatge urbà. L’operació infraestructural havia de reforçar les connexions entre els diferents tipus de transport i de relligar els barris i els equipaments estructurals amb els punts d’intermodalitat.

Per aconseguir aquests objectius l’arribada del tramvia havia de produir-se a través d’un projecte urbanístic integral que suposés un treball arquitectònic per donar forma a un nou ús i un treball d’estratègia urbanística per atendre els impactes urbans al llarg de les dues noves línies de tramvia. A diferència del metro, un equipament funcional interioritzat en la ciutat, el tramvia, amb la seva visibilitat en superfície, oferia la possibilitat d’il·lustrar un vincle visible, material, entre els punts més distants geogràficament, socialment i econòmicament de Lió: els centres i les perifèries, els indrets de les institucions i les barriades.

descripció

Les dues noves línies de tramvia, confluents a la Gare de Perrache i a la Place Carnot, connectaren els barris a través d'un element de centralitat lineal, que els reestructurà al voltant de les noves estacions, sacsejant-los a voltes, provocant reordenacions urbanes d’amplitud, o pel contrari, en alguns casos, inserint-se més naturalment al lloc. L’espai que resultà de la inserció del tramvia modificà sempre l’organització circulatòria, reduí la superfície pròpia del vehicle i generà noves necessitats tant d’estacionament com de millora de l’adaptació entre l’espai públic i els vianants i ciclistes d’una banda i entre l’espai públic i la barreja d’usos urbans de l’altra.

Treballant simultàniament a diferents escales –de l’escala de l’aglomeració a l’escala de detall–, la voluntat del projecte passà per la convicció que el tramvia no havia de tenir prioritat ni ser un element urbà més enmig dels altres sinó que havia de representar la inscripció d’un nou recorregut que, discretament al llarg dels indrets travessats, esdevingués ràpidament familiar i subratllés la continuïtat de les línies per reforçar la continuïtat del lloc dins la continuïtat històrica de cada seqüència urbana. Així, lluny de constituir-se en un traçat rectilini més dins d’un determinat eix urbà que ignorés la seva fisonomia i particularitats, la implantació del tramvia perseguia, sense produir cap episodi de ruptura en les seqüències de recorregut, respectar i accentuar la singularitat de cada un dels llocs servits.

Cada una de les dues línies, la línia 1 i la línia 2, tot i formar part d’una mateixa xarxa i d’un mateix projecte, és diferent en tant que els respectius recorreguts travessen indrets urbans diversos i relliguen punts de l’aglomeració contrastats. Així el projecte, dins el seu objectiu general d’inserció urbana, trobà precisament en el context específic de cada línia les raons per concretar-se diferenciadament. Ambdós traçats crearen nous pols d’intercanvi entre el tramvia i el tren, l’autobús i el metro.

La línia 1, Perrache-La Doua, relligà les dues grans estacions de tren de la ciutat, així com els dos centres urbans més potents crescuts als seus voltants: el nucli antic, al barri de l’estació de Perrache, i el barri de negocis construït als anys setanta al voltant de l’estació de la Part Dieu. En el seu recorregut la línia 1 passa per la Rue Servient i per la nova esplanada Vivier-Merle, que arran de l’arribada del tramvia reconfigurà completament l’antic bulevard, i a través de l’Avenue Tiers participà del procés de reescriptura d’un lloc en lenta recomposició d’ençà del tancament de l’estació de Brotteaux. Travessant la meitat sud dels molls del Roine i el barri de la Rive Gauche, la línia supera la barrera simbòlica que tradicionalment havia separat el nucli de Lió del barri de Villeurbanne i acaba portant fins al campus universitari de La Doua la metàfora de ciutat que, en certa mesura, el mateix tramvia, amb el seu llenguatge i elements associats, representa.

La línia 2, Perrache-Saint Priest, uní el centre de Lió amb els nuclis i els barris a l’est de l’aglomeració lionesa, acompanyant el desenvolupament de nombrosos territoris en mutació. Contràriament a la línia 1, la línia 2 s’inserí dins àmplies vies, fet que comportà una major simplicitat en el procés per a la seva integració urbana i paisatgística. En aquestes zones, el tramvia suposà una clara alternativa, ràpida i confortable, als tipus de transport utilitzats per la població en els seus desplaçaments diaris, en la majoria dels casos el vehicle privat. Unint els centres de Saint Priest, Bron i Lió, la línia 2 inaugurà una nova relació, menys centralitzada i més equilibrada, entre les diferents comunitats que constitueixen Le Grand Lyon.

El traçat que la línia contínua del tramvia inscriu a l’interior de l’estructura urbana diversificada redefiní completament la superfície del terra, la secció de les avingudes, de façana a façana, i la imatge general del carrer en una nova concepció dels vincles entre usuaris, fluxos i espais en funció de les escales i les necessitats respectives.

Tot el treball d’adaptació als carrers, places i encreuaments travessats pel tramvia començà pel tractament a pla del terra, clarificant les circulacions a acollir i convertint-lo en un espai comprensible per als ciutadans tot al llarg de cada línia. L’àmbit específic del tramvia es circumscriu a una superfície de 5,85 metres d’ample que acull quatre carrils per permetre els itineraris d’anada i retorn del tren lleuger. Les 46 estacions construïdes, resoltes en posició central o lateral segons el context urbà a intervals de 300 o 500 metres, representen, juntament amb la vegetació, el contrapunt vertical a una intensa actuació en l’horitzontal del terra: voreres, escocells, passos de vianants, illetes, bancs i pilones foren dissenyats, entre altres elements, segons els criteris generals i la lògica de les intervencions de millora urbana dutes a terme als espais públics de la ciutat, però desenvolupant nous conceptes i models donat l’abast i la novetat de la intervenció. Les distincions en el tractament material obeïren a petites variacions i crearen un repertori ric i unitari; lligats al terra, els materials escollits són simples, econòmics i sobris. Els criteris que guiaren el tractament vegetal se centraren a reforçar les seqüències paisatgístiques existents, en el respecte vers els arbres madurs, en l’associació i posada en valor de la vegetació present als dominis privats contigus als espais públics urbans i en l’elecció d’espècies adaptades a les bases històriques, geològiques i també simbòliques de la ciutat.

Al llarg dels 20 km que sumen les dues línies, les estacions del tramvia havien d’estructurar la nova xarxa de transport gràcies a la regularitat i familiaritat de la seva presència. Amb aquesta finalitat es construí un prototip que per les seves dimensions i organització es pogués adaptar a totes les situacions d’implantació diferents. Així, hi ha 46 variants, tantes com estacions, d’un mateix model construït amb una estructura de pòrtics independents d’acer sobre els quals es fixaren els paraments i els sostres de vidre serigrafiat en una configuració completament oberta al carrer. Les estacions integren les funcions de venda de bitllets, informació i protecció, i organitzen l’enllaç amb els altres transports públics, així com amb els àmbits d’estacionament.

valoració

Els resultats de les obres per a la implantació de les dues noves línies de tramvia a Lió avalen la importància d'emprendre aquest tipus d'actuacions urbanes amb una visió generalista que, a través d'un projecte i una visió global per a la ciutat, superi les lògiques sectorials i els plantejaments estrictament tècnics entesos com a respostes estanques segons la pròpia disciplina. Només així s'està en la via d'aconseguir una concepció rica i sintètica, que pugui canalitzar adequadament la transformació urbana que la implantació d'un nou mitjà de transport com el tramvia pot induir a la ciutat.

Les obres per a la posada en funcionament de les dues línies de tramvia s'han realitzat de manera que no només s'ha creat un accés a un vincle nou que no existia sinó que, operant molt finament a diferents escales i atenent a lògiques diverses, ha suposat la reconfiguració urbana de molts indrets, la restauració de llocs inacabats entre eixamples que es connecten o la consolidació d'espais públics centrals segons la zona on s'actuava. Així s'ha aprofitat plenament l'oportunitat que aquesta operació brindava internalitzant les actuacions que ella mateixa induïa o possibilitava, per cohesionar l'estructura urbana i qualificar els espais relacionats pel tramvia.

La imbricació de la nova xarxa de transport en els projectes urbans prevists per a la ciutat –la requalificació dels espais exteriors dels barris en procés de rehabilitació, el Parc Tecnològic i Científic de la Porte des Alpes, la recuperació de les ribes del Roine, o la reestructuració dels campus universitaris, entre altres– reforça encara més l'aposta feta pel tramvia i el paper que aquest tindrà en el futur desenvolupament de la ciutat gràcies a la definició d'uns traçats que, encavalcant-se tranquil·lament amb els diferents fluxos, es comprometen plenament amb el lloc que trepitgen i acosten notablement els barris.

Mònica Oliveres i Guixer, arquitecta